雪珥：泰坦尼克：大跃进的沉没

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【足本】泰坦尼克内幕：帝国大跃进导致沉没  

2012-04-15 13:00:45|  分类： 默认分类 |  标签：泰坦尼克  雪珥   |字号 订阅

泰坦尼克：大跃进的沉没


雪珥

又一场旅游搭台、经济唱戏的剧目，隆重上演了。

2012年3月31日，英国北爱尔兰首府贝尔法斯特。一座耗资9700万英镑修建的、形如巨轮的建筑正式揭幕，它的名字叫做“泰坦尼克·贝尔法斯特”（Titanic Belfast），其地址，就在曾经建造了泰坦尼克号的哈兰·沃尔夫船厂（Harland & Wolff）。

鼓乐喧天，礼花齐放，观者如织，喜气洋洋，音乐会、时装秀争奇斗艳，仿佛这并非在纪念一场人间悲剧，而是在庆祝一场大捷。

贝尔法斯特人并不讳言此点，该市历史悠久的“泰坦尼克学会”（Belfast Titanic Society），在其官网上早已宣称：“整个世界都在纪念这场悲剧，只有我们能够庆祝这场胜利”。

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灾难的“娱乐式”营销

“胜利”和自豪，来自于他们建造了这艘世上最为著名的游轮——尽管它在下水后两周，就永远地沉没在了冰冷的北大西洋海底，还带走了1512条生命，其中大多数是他们的同胞。

时间涤荡着一切。百年过去了，“亲戚”也不再“或余悲”，而加入了“亦已歌”的“他人”行列。在英国中央政府和北爱地方政府的眼中，那场举世瞩目的灾难，无非只是拉动GDP的新的经济增长点而已。在一份名为《北爱尔兰旅游局行动战略框架》（Northern Ireland Tourism Board’s Strategic Framework for Action）的文件中，政府将“泰坦尼克·贝尔法斯特”这座博物馆，作为振兴北爱旅游产业的5大要点之一。

4月4日的英国《电讯报》（Telegraph），刊登了阿伯丁大学(Aberdeen University)教授William Neill的访问，这位即将于泰坦尼克号遇难日（4月15日）到柏林发表有关“灾难旅游”主题演讲的教授，指责贝尔法斯特通过推销灾难的娱乐式“纪念”，是对泰坦尼克号死难者的亵渎。

对于他的责难，贝尔法斯特市政府的发言人回应说，他们已经对死难者表现了足够的尊重，人们固然要记住那场灾难，但也不应该忘记当地造船业的辉煌历史。

旅游市场的热烈反响，似乎顺应了政府“灾难搭台、经济唱戏”的初衷：在3月31日揭幕之前，足足有超过10万张门票通过网络被预订出去，按照网购优惠价12.83英镑，总的门票收入已经超过了120万英镑。当地政府希望，在旅游中心营业的第一年，能够吸引42.5万名游客，其中多数是亚洲游客。旅游中心的官网上，从揭幕当天就挂上了醒目的大字提醒：4月16日之前的门票已经销售一空。

更多的“衍生产品”被不断开发出来。4月2日，在贝尔法斯特的古老市场，一个由政府支持的、名为“泰坦尼克厨房”（Titanic Kitchen）的餐厅也正式营业，菜单完全复制于泰坦尼克号的头等舱、二等舱、三等舱的餐厅。这座城市，展现出了“吃”定泰坦尼克的决心。

著名的财经杂志《福布斯》在4月5日发表了一篇评论，认为贝尔法斯特如此高调的“纪念”活动，完全是出于经济的考量。文章说，作为世界上曾经最大的造船厂及北爱经济的支柱，哈兰·沃尔夫船厂早已衰弱不堪，数十年来并未再建造任何一艘船只，其员工人数与1940和1950年代的颠覆时刻相比，减少了九成以上，而之所以还能苟活着，是依靠其在电力市场上的小小份额。而在长期的宗教冲突中，在爱尔兰共和国的激烈竞争下，人均收入（per-capita income）曾经是爱尔兰两倍的北爱地区，已经沦为英国最落后的地区，诸如Intel和IBM这样的大企业，都将工厂建立到了政策更为优厚的爱尔兰共和国的境内，没有任何一家大企业前来此地投资，广袤的船厂老基地也就只能闲置着。

显然，以泰坦尼克号灾难的“娱乐式营销”为代表，贝尔法斯特正在试图探索自己的“超常规、跳跃式”发展之路。但是，正如《福布斯》杂志所担心的，曾经令泰坦尼克号沉没的“傲慢”（hubris），似乎依然成为前进道路上的最大危险。

一家公司的大跃进

对于哈兰·沃尔夫船厂以及贝尔法斯特来说，泰坦尼克号的确代表着他们引以为豪的过去。

哈兰·沃尔夫船厂能拿到泰坦尼克号的大订单，首先因为其技术和生产能力十分卓越，是当时世界上最优秀的造船厂。这家船厂正式成立于1861年，其创始人是爱德华夫·哈兰（Edward Harland）及其助手兼合作伙伴古斯塔夫·沃尔夫（Gustav Wolfe），公司名称就是他们两人的名字。

沃尔夫的叔叔古斯塔夫·施瓦布(Gustav Schwabe)，是著名的投资商人。他应商人托马斯·伊斯梅（Thomas Ismay）的请求，投资了伊斯梅的“白星航运公司”（The White Star Line），该公司经营欧洲到美国的航线。施瓦布投资的条件是，白星公司的轮船，必须由他侄儿的哈兰·沃尔夫船厂负责建造。

最早的白星航运公司，成立于英国利物浦，是一家很小的航运外贸企业，经营英国-澳洲贸易，旗下拥有约10艘远洋帆船。这家公司当时拥有的最大船只，是Tayleur号邮轮，在开往澳大利亚的处女航中，沉没在爱尔兰附近的水域，与之后的泰坦尼克号命运相同。

此后，该公司曾经与2家小型航运企业合并，但并不成功，不得不分开。该公司依靠贷款添置了新的船只，致力于经营从英国利物浦到美国纽约的航运。1867年10月，白星公司的主要贷款银行“皇家利物浦银行”倒闭，白星公司因拖欠52.7万英镑的债务（相当于2012年的3403万英镑），宣告破产。

1868年1月18日，伊斯梅用1000英镑买下了清算后的白星公司，到处寻找投资商。而古斯塔夫叔侄正是伊斯梅的台球球友，双方一拍即合。哈兰·沃尔夫船厂以成本价加上固定的利润率，为白星公司造船，并且承诺，从此不再为白星公司的竞争对手提供任何服务。

1870年代，白星公司新造了6艘蒸汽轮，统称为“大洋级”（Oceanic class），投入到了1871年恢复的纽约-利物浦航线。白星公司给所有的船命名时，最后一定要加上ic这两个字母，如Titanic。这也是当时航运界的惯例，保证公司旗下的所有船名都能“押韵”。

厄运似乎并未放过这家公司。1873年，白星旗下的Atlantic号，在加拿大的新斯科舍省（Nova Scotia）附近沉没，死亡535人。加拿大政府指责该公司的船员玩忽职守，但英国贸易委员会在调查后，认为公司方面没有出现任何错误。

尽管时有事故，但白星公司的发展比较顺利，旗下有了不少在当时颇为知名的“明星游轮”。1899年，白星公司的Oceanic II号下水，其船身之长在英国首屈一指，这标志这白星公司从此不再在速度方面与竞争对手比较，而将乘客的舒适度和经济效益方面作为重点。

这显然是个十分明智的竞争定位调整。当船速超过20节（每小时37公里）时，其发动机的能耗将急剧增加，从而大大增加运营成本。比如，白星公司的Celtic号，航速是16节，需要马力1.4万匹，而它的竞争对手的丘纳德航运（Cunard Lines）的Mauretania号，航速28节，但马力却需要6.8万匹。成立于1840年的丘纳德公司，优势在于船速及安全，它的法宝就是船长们全部来自皇家海军的退役舰长，严格却死板，这令白星公司在轮船的舒适度上展开竞争的战略，获得了巨大的提升空间。

白星公司的船越造越大。从1901年到1907年，先后添置了4艘2.4万吨级的新船，每艘船的头等舱和二等舱可以承载400名乘客，三等舱则可以容纳2000人以上，同时还可以运载1.7万吨的货物。

白星公司的“舒适战略”，掀起了一场远洋客运的革命，并为它自己赢得了来自美国的著名资本家——JP摩根。1880年，摩根在乘坐了白星公司的邮轮Germanic号之后，对船上的服务、尤其是晚餐大加赞赏，并决定从此只乘坐白星公司的邮轮。丘纳德公司也不甘示弱，在保持其速度与安全优势的同时，开始兴建巨型豪华游轮， Lusitania号及Mauretania号先后下水。一场豪华邮轮竞赛开始了。

在摩根财团的支持下，白星公司推出了一个更为宏伟的计划：兴建3艘世界上最为巨大、豪华的邮轮，按照完工先后，它们分别被命名为奥林匹克号(RMS Olympic)、泰坦尼克号(RMS Titanic)、济甘提克号(RMS Gigantic，意思为“巨大的”，在泰坦尼克号沉没后，改名为“不列颠号”RMS Britannic)。白星公司宣称，他们要让人们在越洋旅行中，享受到“典型的乘客般的感受”。而在公开宣扬的乘客至上的背后，摩根财团也试图凭借泰坦尼克号这3艘超级豪华邮轮，实现最终吞并邱纳德公司的计划。伦敦的海事杂志评论这家有着大量美国投资、不断跳跃式发展的公司：“他们不断前进的精神，时时提醒着我们，他们具有美国那种大胆和原生的商业精神。”

争夺草根的生意

白星公司的“舒适战略”，开启了国际远洋客运业注重服务的新时代。

在北爱尔兰国家博物馆有关泰坦尼克号的手册上，自豪地指出：泰坦尼克号等3艘超级豪华邮轮，是航运史上的革命，庞大的船体提供了足够的空间，令住宿条件更为优越、航程更为舒适；重要的是，即便是三等舱的乘客，虽然无法享受那些奢华设施，但他们的舱室也比此前20-30年的头等舱还舒适很多。

泰坦尼克号灾难之后，在诸多的文艺作品、尤其卡麦隆的著名电影《泰坦尼克号》中，这艘船被描绘成了一个等级森严的阶级壁垒。这与事实并不相符，放宽阶级界限，关注“草根”乘客的需求，恰恰是泰坦尼克号及白星公司的追求。

在泰坦尼克号之前，白星公司就因为对三等舱（或称统舱，Steerage）“草根”乘客的重视，得到了舆论的欢迎。大多数航运公司的三等舱，乘客们往往被安置在硕大的底舱前部——这里是最危险的地方，不管男女老幼，都挤在一起睡通铺。而白星公司的邮轮，三等舱被严格地分为4个部分，单身男性依然在底舱前部的大通铺，而单身女性、配偶及拉家带口的家庭，则分别被安置到尾部分割成2人、4人或者6人的隔间，很好地保护了“草根”乘客的隐私——当然，这需要邮轮有更大的空间。电影《泰坦尼克号》中，人们看到的是单身男性的三等舱，容易以为整个三等舱条件也很粗陋。

欧美航线上的三等舱乘客，主要是赶往新大陆的新移民。美国移民部门曾专门派出暗探，乘坐这些越洋客轮，既秘密调查乘客，也秘密调查航运服务状况。女调查员Anna Herkner曾3次假扮为波西米亚移民，乘坐三等舱越洋旅行，调查女性乘客在航程中的状况。1905年和1907年，她先后乘坐了“北德意志劳埃德航运公司”（North German Lloyd line）、“汉堡美利坚航运公司”（Hamburg Amerika Line）的邮轮，随后在1909年登上了白星公司的Cedric号。

在1911年公开出版的报告中，Anna Herkner透露，之前的两家公司，三等舱条件十分恶劣，缺乏基本保障，缺医少药，甚至没有足够的食物，女乘客们还要饱受性骚扰。而在白星公司Cedric号的三等舱内，她仿佛来到了天堂：单身女性4人一间房，有镜子、衣帽钩、脸盆，不必睡通铺，私密、舒适、整洁；每间房内，还有一个呼唤铃，可以召唤服务员；食物十分充足；并且还有着一个很大的露台供三等舱乘客透气散步。

白星公司如此关注“草根”乘客，首先是受到了“人人生而平等”的美国精神的影响。这家船东主要是美国人的公司，坚信服务不能是富人的独享，即便是购买廉价票的“草根”乘客，也有权享受优质的服务。

当然，关注“草根”乘客，更是出于效益的考虑。在激烈的市场竞争下，航运公司的利润增长，必须依靠吸引更多的乘客。日益红火的赴美移民潮，已经成为欧美航线上的最大客源。在1910年的美国国会听证会上，摩根财团旗下的另一家IMM航运公司指出：如果航运公司不能为三等舱的乘客提供优质的服务，他们就将失去市场地位。

白星公司抓住了赴美移民潮的市场，在1870年代推出的多艘“大洋”级邮轮上，其三等舱的客运量就达到1000人，而在1901-1907年推出的4条新邮轮，三等舱的容量超过2000人。这些移民潮的客源，最早是爱尔兰人，随后是挪威人和瑞典人，随后，公司的业务扩展到了欧洲大陆，意大利人、奥匈帝国控制下的中欧地区斯拉夫人、以及经济发展缓慢的东南欧地区的罗马尼亚人和保加利亚人。白星公司追逐着移民潮，其业务也越过了伊比利亚半岛，深入到了犹太人众多的中东地区。尽管没有确切的统计数据，但美国学者们估计，搭乘白星公司的邮轮登陆美国的欧洲移民，应该在200万人以上。

“草根”乘客们，在白星公司的三等舱享受到了他们终身难忘的旅程。这里的三等舱，居然有图书阅览室和吸烟室，餐厅里配备了餐巾乃至银制餐具，菜单也做成了明信片形状，免费送给乘客，直接写上内容就能寄给亲人，这成为白星公司最好的广告方式。

在这种注重“草根”市场的思路知道下，泰坦尼克号以及它的2艘姊妹船，在以奢华的头等舱和二等舱赢得上流社会青睐的同时，也以更为舒适、周到的三等舱服务及低廉的船票，招徕那些移民美国的“草根”乘客们的首选。泰坦尼克号的广告中宣扬，三等舱有着自然通风的窗口，通透明亮，并全部用当时时髦的白色瓷砖贴面，“这是摩登时代最舒适的航行”。

泰坦尼克号的三等舱餐厅，其伙食甚至比英国工厂食堂和大多数“草根”乘客的家中，更为丰富、可口和营养。泰坦尼克号悲剧发生当天，三等舱的晚餐菜谱是：米汤；烤牛肉配棕色卤汁；甜玉米；煮马铃薯；梅子布丁配甜酱；饼干；现烤面包；水果。这是一张值得历史学家深入研究的菜谱，其中的烤牛肉，绝大多数的草根乘客一年最多能吃到一两次，而梅子布丁更是奢侈品，一般家庭甚至连原料和配料都无法购齐。这顿晚餐，是很多“草根”乘客有生以来吃得最好、最饱的一次。而且，泰坦尼克号的三等舱餐厅内，居然还有身穿白色制服的服务生伺候，这是绝大多数“草根”乘客们一生从未享受过度的礼敬和尊严。

研究者们相信，泰坦尼克号以及白星公司其它邮轮上的优质“草根”伙食，给新移民们展现了新大陆的美好前景。研究发现，奔赴美国新移民们，尽管要在那些血汗工厂（sweatshop）、矿山、钢厂等从事极其艰苦却薪资微薄的工作，但相比自己的家乡，却基本能做到温饱之外略有结余，这令他们十分高兴，纷纷鼓动更多的亲戚朋友移民到美国。

包括泰坦尼克号在内的白星公司邮轮，成为新移民感受新世界的第一窗口，也成为刺激他们欲望的推动力。泰坦尼克海难的幸存者、三等舱乘客Violet Jessop说，泰坦尼克的服务如此好，以至于三等舱的不少乘客希望旅程永不结束，他们“期待着享受这艘邮轮上能提供的一切享受”。这种来自普罗大众的“大跃进”心态，令Violet Jessop感到不安和焦虑，但是，在绝大多数被美好愿景和蓬勃欲望激发起来的人看来，这一定是可笑的杞人忧天。

在天时、地利、人和的大背景下，已经在“舒适战略”中尝到甜头的白星公司，试图通过建造泰坦尼克号这样等超级邮轮，实现大跃进，完全符合经济理性——但是，并非“杞人”多虑的是，在赢得一片喝彩声的大跃进背后，白星公司那长期存在的安全软肋果然被进一步忽略了。

城市的无奈与帝国的傲慢

蓬勃发展的白星公司，带动了哈兰·沃尔夫船厂，而哈兰·沃尔夫船厂，又带动了贝尔法斯特整个城市的繁荣。

在高歌猛进的年代，哈兰·沃尔夫船厂成为这座城市最大的雇主，工人超过15000人。除了周六下午和周日之外，每天早上6点到下午5：30，人们努力地工作着，管理人员则比工人们更早上班、更晚下班。所有人都自己带饭，在早上8：30和中午1点，有短暂的进餐时间，这段时间是如此短暂，以至于工人们称其为“片段间歇”（piece)。

哈兰·沃尔夫船厂带动了上下游的很多相关产业，此外，贝尔法斯特还拥有世界上最大的缆索及巨型纺织机械厂Mackies。独步世界的工业领袖地位，造就了这座城市的辉煌，而泰坦尼克号就是这个“工业领袖”头顶上的皇冠。并非地处帝国要冲的贝尔法斯特，因此成为大英帝国经济腾飞的发动机之一。利物浦大学教授Jonathan Tonge说：“在很多人看来，大英帝国就是根基在北爱的造船业之上的。”

在泰坦尼克沉没前3天，天主教徒们支持的《自治法案》（Home Rule Bill），被提交到北爱议会进行一读，最终并未被通过。英国学者Fran Brearton相信，如果这项法案通过的话，则哈兰·沃尔夫船厂必会搬迁到英格兰地区，因为“他们相信在一个纯爱尔兰议会的统治下，将不会有安全感和商业自信”。在天主教与新教对抗激烈的北爱地区，辉煌的造船业被看作是英国国教（新教）的伟大成就，也成为凝聚“统一主义者”（Unionist）们的根据地。

英国政府、当地政府以及占优势的新教教徒们，太需要泰坦尼克号这样的大跃进，来彰显成就、掩饰问题。可以说，从决定建造泰坦尼克号的那一刻开始，这艘巨型邮轮就被赋予了浓烈的政治象征意义。时任英国贸易部长的丘吉尔，在1909年5月23日热情讴歌刚刚开始建造的泰坦尼克号：“我们已经来到了一个新的时代，让我们认识它。那些新奇的方式、巨大的力量和复杂的组合——一个泰坦尼克(Titanic，本意是‘巨大的)的世界正在我们周围蓬勃升起”。

泰坦尼克号承载的过重政治象征，如同一把双刃剑。它的建造，被广泛看作是新教以及大英帝国的伟大力量，但它的沉没，也被广泛看作新教及帝国所遭受的巨大打击。英国学者Fran Brearton认为，大英帝国的“维多利亚式自满”（Victorian complacency），自此开始了终结之旅，并且在惨烈的第一次世界大战中到达终点。

另一英国学者Stephen Kern，也将泰坦尼克号、第一次世界大战与大英帝国的命运联系起来，他认为：泰坦尼克号的沉没和一战的爆发，都源于旧秩序的失败，它们之间有许多相似之处：傲慢、缺乏安全意识、过度依赖技术，以及最后造成的巨大生命损失。他说，如同泰坦尼克号的瞭望哨被迷雾蒙住了双眼一样，一战前的英国领导人们，同样也被历史的短视蒙住了双眼，根本没有认识到战争将如此漫长惨烈，他们还以为欧洲会如同泰坦尼克号一样永不沉没。

造成泰坦尼克号悲剧的“傲慢”，在很多学者和作家的笔下，也是摧毁大英帝国的杀手，他们迄今依然在不断地反思。Frank McGuinness在1985年创作的一部描写一战的话剧中，有这样的台词：“在泰坦尼克身上，我们钉上去多少颗钉子，那么，在这场被诅咒的战争中，我们就会有多少人死于非命。”

从承载光荣与梦想的象征，到终结光荣与梦想的象征，泰坦尼克号的符号意义，经历了几乎颠覆性的波动。《泰坦尼克号》一书的作者Jeremy Hawthorn认为，泰坦尼克代表着“过度自信和自满、一个时代的结束、所向无敌的大英帝国崩溃的前兆，以及那些最终引爆第一次世界大战的巨大变化”。

而1982年的《半月刊》（Fortnight）杂志，则认为，泰坦尼号曾经被看作是盎格鲁撒克逊民族在大洋之上的卓越地位的象征，当这场灾难的“粗糙边缘”被作家、导演和记者们磨去了棱角后，它依然是一个“预制的寓言”（Ready made allegory)。

围绕着泰坦尼克的沉没，也同样不乏意识形态的解读。德国著名左翼诗人汉斯．安森柏格（Hans Magnus Enzensberger），就将这看作是资本主义必将灭亡的象征。在1977年出版的诗集《泰坦尼克的沉没》(Der Untergang der Titanic)里，他讴歌说：泰坦尼克的沉没“再度证明了列宁的教导是如此正确”。

除了这些“形而上”的批判之外，近来有更多的研究者，开始将质疑的矛头对准了政府——而之前，被批判和问责的只是倒霉的白星公司而已。

今年泰坦尼克沉没百年纪念日，一本新书在英国首发，书名是《谁弄沉了泰坦尼克号？》（Who Sank The Titanic?）。这本书的作者、著名的罪案专栏记者Robert Strange，将当时分管航运的贸易部长丘吉尔推上了历史的质询台。他认为，在计划、设计和建造泰坦尼克号的过程中，丘吉尔本应负起监督之责，但他却严重疏忽了。这本书指出：“在泰坦尼克号至关重要的安全责任上，丘吉尔被其燃烧的政治雄心、受伤的自尊心和对未来妻子Clementine的追求分了心。”

泰坦尼克号之所以造成如此巨大的伤亡，一个重要的原因是船上救生艇过少，只能装载2/3的人逃生。而这却完全符合当时依然生效英国的安全法规。这条老法规，实际上只考虑用救生艇将遇难船上的人员转移到救援船上，这在船只常常结队航行的帆船年代和蒸汽轮早期，十分适用，却难以应对泰坦尼克这样的单独航行的巨无霸可能出现的海难。这本书认为，如果丘吉尔工作尽心尽责，就应该考虑到必须修改这条法规，增加救生艇的数量，适应新的时代。但是，尽管有不少人提出了这个问题，心不在焉的丘吉尔根本没有采取任何行动，他成功地晋升之后，后任也同样疏忽了这个问题。

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一艘船沉没了，人们会很容易忘却它。

但是，一个梦想沉没了，人们却会在100年后依然感慨叹息。尤其是，这个梦想，曾经不仅仅属于一个企业、一个城市，还属于一个国家。

百年之后，是梦中惊醒，还是开始新一轮的入梦？

（本文已发4月16日之《中国经营报》，题为《被海葬的傲慢》。此为未删节足本版）

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