亲历春运25年：人多时列车厕所挤十来人

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标  题: 亲历春运25年：人多时列车厕所挤十来人
发信站: 一见如故 (Tue Jan 27 20:31:08 2009), 本站(yjrg.net)

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　　1989年，伴随着民工潮，中国媒体开始大量使用“春运”字眼。从此，一年一度如同潮
汐一样的候鸟式大迁徙不断轮回。

关于春运

春运，一开始称“春节客运”、后来叫“春节期间的交通运输”，再后来简化为“春运”。
从1954年起，铁道部就有春运记录，当时日均客流为73万人次，高峰客流90万人次，时间为
春节前后15天。

1989年，伴随着民工潮，中国媒体开始大量使用“春运”字眼。从此，一年一度如同潮汐一
样的候鸟式大迁徙不断轮回。

目前，我国春运的时间是这样确定的：以春节为界，节前15天，节后25天，共40天，铁道部
、交通部、中国民航总局均按这个时间段进行专门运输安排。

尽管有关部门为春运做出了艰苦的努力，但“春节回家难”

仍是许多人心中挥之不去的阴影。

1981年，当“春运”两字第一次出现在《人民日报》的标题上时，杨勇开始了北京客运段乘
务员的生涯。

两年后，春运成为“全国性、大交通春运”，不再是铁路“包揽天下”的任务，各种交通运
输方式都加入了春运的大军。

此后，春运成为中国社会一个越来越频繁使用的关键词。每年历时40天左右的春运，被国外
媒体称为全球最大的人口流动。

而对杨勇来说，从1983年开始，春节就意味着他要迎接人潮汹涌的客流；他将周而复始地见
到无数双眼睛里透出的回家的迫切。

「1980年代」

旅客多是短途探亲

绿皮车里像摇煤球有钱没钱，回家过年。在上世纪80年代初，这个家不远。

杨勇记得，那个时候的春运，最忙活的是短途车。加开的列车全是短途，量也不大。

就北京来说，最热的线路是到承德、石家庄、保定一带。

旅客们多是在北京工作生活，趁着过年，回家看老人。当时的车速是每小时60公里左右，如
果有人春运时从北京回广州过年，需要在火车上待上三四天。

旅客带的东西，让杨勇印象深刻的是冻肉。那时天冷，大块的肉都是用铡刀铡，铡好装在袋
子里带上火车。挂面也算好东西，很多旅客背着一捆捆的挂面。乘务员码行李有讲究，要“
刀切赛板墙”。

“没有空调，全部都是绿皮车”，在杨勇的记忆里，当时人们经常会用到这样一句话来形容
，“一条绿色的长龙在山间蜿蜒”。

春运时正是最冷的时候，车里都要烧煤，乘务员必须有锅炉证才能上岗。每个车厢由乘务员
负责烧火，一趟车下来，手上会留下铲煤的黑膙子。绿皮车动静大，晃荡起来，人在车厢里
像被摇煤球一样。

那时候的冬天，冷得鼻子一吸气就能粘上。绿皮车厢透风，煤又烧不热的时候，车上的水管
就会结冰，连接处遇冷收缩，车厢里就跑水，一冻就成了冰。旅客和乘务员在车厢里走动，
要像耍杂技一样小心翼翼。

杨勇记得，春运跑丹东的时候，外面下大雪，火车上，一位外宾用被子围住全身，被子上结
了一层雪，就像个雪人。外宾冲着他，无奈地笑。

一列车一个卧铺车厢很少有人舍得买盒饭杨勇说，那时候，几乎没有舒适可言，一列车只有
一个卧铺车厢，很少有人舍得花钱去坐。

因为车少，超员也多，春运的超员率能达到90％左右。一到春运，解放前日本人遗留下的火
车，又矮又小，木头地板，也被拉出来重新用。

车上很少会有人舍得买盒饭，杨勇记得，那时候说上海人节省，从上海到北京，30多个小时
，一只烧鸡吃了一路，每个骨头缝都吃得干干净净。

那时候的客流和风俗有关。北方有“三六九不回家”的风俗，到那几天，客流就会少很多。
而到了大年三十，列车上几乎就没有人了。

虽然超员，杨勇心里还是比较踏实。他说，那时候旅客想得简单，能回家就行。路程也不长
，心理稳定。杨勇从列车员做到了列车长，上世纪80年代春运的客流，一年年在增长，但在
他看来，并没有太明显的变化，探亲流和学生流还是春运的主力军。

「1990年代」

列车内拥挤难闻

有旅客直接跳车真正让杨勇吃惊的是，上世纪80年代末90年代初。

“人一下子就像从地里生出来一样”。他那时候跑北京到四川达县的线路，车到了达县一停
，站外黑压压的一片，看得他头皮发麻。

当时，几乎从四川出门打工的人，都要从山里走出来集中到达县。回家过年后，出外打工的
人，要提前一周在车站外面排队等车。这一周，几乎没有人离开他所排的位置，吃喝睡都在
那一平方米多的地方。有时候为了防止加塞，后面的旅客要抱着前面人的腰，像长龙一样摇
晃。

火车一到，车站大门打开，武警带队进去。进入车厢，“就像码行李一样”，把农民工们码
起来。座位上挤满了，座位之间的小桌上挤上4个人，厕所里挤11到12个人，严丝合缝。

杨勇现在还能清晰记起当时的情景，乘务员几乎无法走动，整个车厢里气息无法忍受，打开
车厢门的时候，会觉得一股腥臭的热浪直扑过来。

整个列车只会空出几格座位，以应付突发事件。杨勇说，有时候会遇到突发性精神病。

拥挤，难闻的气味，高度紧张的精神状态，使旅客的忍耐性达到极限。有人会当场跳车或者
攻击旁边的人，这时候需要把发病的人隔离开。一般来说，隔离一段时间，人就会平静下来
。也有人受不了直接就跳车摔死了。

多年春运的经验，杨勇总结出一个规律，回家过年的农民工发病的频率，要比出门打工的农
民工高。他推测，从外地回家的时候，他们兜里都揣着钱，害怕被人偷，所以太紧张。

那些奔赴北京的四川人吃苦的劲头，让杨勇觉得心酸。农民工出门都背着铺盖卷和麻袋，列
车里塞都塞不下，被铁路上的人称为“麻旅”。他们买盒饭的时候，都是从鞋底和内裤里拿
出皱巴巴的零钱。充满了汗酸味的钱和他们刚出门时脸上带着的怯怯的笑，一直留在了杨勇
的记忆里。

“民工流”开始出现春运就像一场战争杨勇说，那时候的春运像一场战争。有时候，农民工
都上了火车，发现人实在是太多了，两个车厢间的弹簧被死死压住，车都开不了。比上车更
难的是赶人下车，旅客都死死地贴在车上，怎么劝都不肯下来。

杨勇至今回忆起来还有些不好意思，他说没办法，就只能往下扔行李，行李下去了，人也会
跟着下去，等着车站再调配车辆。

车开了，还不能踏实。到下一站之前，乘务员会反复告诫旅客，不要开窗。到站之后，又是
一批人涌上来，看到有缝的窗户，拿起扁担就撬，撬开直接跳进来，车厢里一片混乱。身为
列车长的杨勇，压力大得睡不着觉。他最担心的就是出安全事故，当时服务的概念还不强，
每年春运最大的一个念头就是平安。

在90年代初，很多农民工出门找不到工作，又会回流到当地。春运的时间也因此有所拉长，
从40天变成了50天。

那时候，农民工成为春运中一个不可忽视的群体。1994年，“民工流”三个字第一次出现在
《人民日报》上。据当时报道，铁路春运人次已经达到2.1亿。

「2000年代」

回家一票难求

引发公众怨气时间来到90年代后期，空调车出现，绿皮车一统天下的局面被打破。1997年开
始的火车大提速，让春运旅途变得不那么难熬。车票的价格也在调控客流的名义下，不断上
浮。

杨勇看着农民工旅客的衣服从原来的褂子套褂子，变得更加体面，卧铺车厢也越来越多。

超员率从90年代的百分之百甚至百分之二百，到了现在的规定百分之二十，但最高峰的时候
仍然能达到百分之七八十。

但是，一票难求的局面依然没有打破，拿到一张票，对很多人来说，依然需要经过一场“激
战”。铁道部部长刘志军说，中国的人均铁路仅有6厘米，不足一根香烟长，仍然是经济发
展的瓶颈。

而2008年那场冰雪灾害，让人体会到，回家对于一个打工在外的人，是类似于宗教般的信仰
。

杨勇跑了20多年的春运，做为一名一线员工，他说没有办法，人实在是太多了。探亲流、学
生流、民工流，再加上现在的旅游流，这场大的人口流动解决起来不是一朝一夕的事。

2009年的春运仍在进行中，对于今年的春运，杨勇最深的体验是金融危机的影响。

他说，在以前，这个阶段软卧和卧铺都没票了。但是今年，有不少软卧和高级包厢是空着的
。跑北京到十堰的列车长也说，春运开始后，卧铺居然有空位，需要动员旅客去补，是很多
年都没有的情况了。

杨勇推测，今年的春运期有可能会延长，因为金融危机，很多人春节出门后找不到工作，可
能会阶段性回流。

今年的春运，也因为有了网友的草根售票指南，和关于内部出票的视频，格外引人关注。

20多年无法解决买票难的问题，让网友集聚了太多的怨气。

开动脑筋化解矛盾2012年有望买票不难1月17日，在北京打工10多年的李庭华，站在北京西
站的的售票窗口准备买回河南的票。

他并不知道胡锦涛就春运火车“买票难”问题做了批示，要求开动脑筋化解矛盾；也不知道
铁道部的发言人说，2012年会解决一票难求。

听到这个提法，他笑了笑，眼睛仍然一眨不眨地盯着显示票额的大屏幕。

李庭华手里捏着一张纸，上面写满了车次，还要替很多工友买票。他已经带着铺盖在西站过
了一夜，早上9点放票，他排到了前十位，但是依然有很多票没买到。他说再排一天，买到
了票，和工友一起出去吃顿好的，然后再回家。

李庭华的愿望很简单，他希望从家里回来的时候买票会更顺利一点。再长远一点，他希望能
在北京扎根，以后不用年年买票回家，“受这个煎熬”。

杨勇现在已经是沪特车队的总支书。他依然在一线，唯一的希望是春运不再那么挤。

他说，最艰难的时候，已经过去，最起码，像装物品一样去运人的情景不会再出现了。

■新观察

给春运难题把把脉

毫无疑问，在任何国家，任何和平的年代，很少会爆发短时期内人口剧烈流动的现象。因此
，每年中国历时40天左右的春运，数十亿人次的大规模人口迁移，焦虑的人群、拥挤的列车
，辛酸的旅程，其实都不是正常的现象，或者说，“春运难”是一种社会的病症。

疾病都有它的致病原因，那么春运难题的“病因”又是什么呢？

铁路部门将其归之为硬件的匮乏，最常见的解释就是“人均拥有铁路不到一根香烟的长度”
。确实，改革开放之后，由于国家交通建设投资陷入误区，大量的资金被投向营利性的高速
公路，铁路被忽视，发展速度迟缓，远未能满足社会发展需要。

然而，是不是大规模扩大铁路建设，春运的问题就能解决呢？

答案是否定的。铁路的硬件建设，不可能按春运时期的客流需要建设，春运的客流只是短期
的高峰，日常的铁路出行需求要远远低于它。其实，在公路、民航的竞争下，现在有些线路
在平日里已经出现运力过剩的情况。

如果以春运客流为铁路建设的基本参照，必定造成大量的资源闲置，这将是极大的浪费。所
以，扩大铁路建设可能解决运力不足问题，若要达到完全满足数十亿人次春运的需要，那既
不现实，也不合理。

退一步说，即使铁路的硬件规模足以保证春运时人手一票，但短时期内人口剧烈流动，这一
春运最根本的病症并没有解决。春运让整个社会陷入紧张，使各个社会机制的运转不堪重负
的现实依然存在，这根本谈不上治病，最多算是打一针止痛针，缓解疾病的痛苦而已。

那么，春运难题的病因到底在哪里呢？

这当从宏观和微观两方面来看。

春运宏观上的病因，在于户籍制度。

在春运的客流中，进城打工者是人数最庞大的一个群体，他们之所以愿意承担着巨大的辛劳
与痛苦，年复一年于春节期间奔波于返乡、进城的路上，是因为户籍藩篱下，享受亲情、合
家团圆必须付出这样的代价。

可以想象，倘若能打破户籍的藩篱，进城农民能顺利变身为市民，举家迁住于城市，在城市
中建立起亲戚朋友网络，以探亲团圆为目的的春运需求，将大规模缩减。

春运微观上的病因，在于铁路的管理。

一方面，铁路部门目前盲目追求“高档化”，软卧的过快增长，火车不合时宜的酒吧、包间
等高消费设施，挤占了有限的运力，让铁路运力资源不能得到合理的分配和最大效率的使用
。

另一方面，铁路运营管理高度封闭，火车票的售卖缺乏透明度，火车站无票可售，同时大量
的票却在市场上高价流通。

春运的出现，在改革开放之初，其实是一种进步。计划经济时代，对人口流动实行严密的行
政控制，公民缺乏自由，社会发展停滞。而在市场经济时代，公民获得了在自己的国土上自
由旅行的权利，社会的流动性大大增加。

改革造就了春运，社会的进步同时伴随着社会的成本，但是，我们不能再退回到过去，将改
革继续向前推进，这才是解决春运难题，以及当下诸多社会问题的唯一办法。

□国华

温故知新

铁道部：对客运重视不够，要扭转

最近，记者走访了铁道部负责同志，向他提出了有关铁路旅客运输方面的问题。铁道部负责
同志做了回答。

问：我们收到不少读者来信，反映外出乘火车困难，有时因列车超员严重，吃饭、喝水都很
不方便。请你谈谈旅客大量增加的原因，你们采取了什么措施？

答：乘火车的旅客大量增加，原因是多方面的。首先，是由于各项经济政策落实，城乡经济
活跃，农民乘车到附近城镇参加集市贸易的增多了。

其次，是由于经济管理体制改革，实行计划调节与市场调节相结合，企业发挥了主动性，进
行经济活动的业务人员增多了。

再次，是由于城乡人民经济收入有所提高，探亲访友、旅行游览的增多了。

还有其他一些原因。总之，乘火车的旅客增加，这是经济形势好转给铁路带来的新问题。

为了提高客运能力，我们尽量想办法增开客车，扩大编组和加挂车辆。在一些限制口、“卡
脖子”区段，还采取了减少货车、增加客车和其他一些措施。

过去我们对客运重视不够，今后一定要扭转。

——摘编自《人民日报》1981年1月18日第2版《就当前铁路旅客运输问题铁道部负责同志答
本报记者问》

那时流行

绿皮车

绿皮车，就是一种没空调的老式火车客车车厢类型。因外表是墨绿色，故名绿皮车。

由于票价便宜，绿皮车受到一些人的欢迎。

不过，如今这些绿皮车大都年久失修，炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，溽热
难耐，成了名副其实的“闷罐”：“三九”严冬，车厢又成了“冰箱”。

随着舒适的红白蓝色空调车、动车组的运行，绿皮车已逐渐被淘汰。 (本文来源：新京报 )

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北关门外鱼担儿          坝子门外丝篮儿
正阳门外跑马儿          螺蛳门外盐担儿
草桥门外菜担儿          候潮门外酒坛儿
清波门外柴担儿          涌金门外划船儿
钱塘门外香篮儿          太平门外粪担儿

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全文链接: http://yjrg.net/HTAI6AAAwAK/con_243_M.1233140744.A.htm                                                        


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