滴滴42小时：平台、资本、舆论、监管多方角力

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滴滴42小时：平台、资本、舆论、监管多方角力，网约车巨兽命运何如？

原创： 张珺 黎诗韵  财经杂志  2018-09-17
每天6小时、连续7天，背负巨大舆论压力的滴滴在深夜停运。这是各方博弈的42小时，是混乱与规范、退让与进击角力的42小时。


《财经》记者 张珺 黎诗韵 | 文  宋玮 | 编辑

9月11日深夜0时许，一位滴滴员工疲惫地走出位于北京数字山谷的滴滴大厦，和往常一样他掏出手机准备叫一辆礼橙专车，然而页面出现了异样的橘黄色提示——我们将暂停9月8日至14日深夜的出行服务，“带来不便敬请谅解”。他这时才想起来，高管们在一周前已经下达指令，要暂停这一周23时至次日5时的所有出行服务。

而在距离滴滴大厦35公里之外，首都国际机场T2航站楼外面仍有密集的人流。等出租车的人排成了几百米，候车区的两拨队伍来回折了5道，场外长龙般的队伍还在等待进入。“（候车区）接近200人吧，等到出租差不多要一个小时。”一位引导员说，“不能打滴滴了，大家排队等出租。”乘客嘟囔着：“我一直都用滴滴啊，怎么不能用了？”

这是滴滴进行深夜整改的第3天，乐清事件——一位浙江乐清的女生被滴滴顺风车司机奸杀之后，这家在中国网约车市场占据垄断地位的公司正遭遇成立以来最猛烈的抨击。在进行人事处罚、高层联名道歉和再三重申整改决心之后，滴滴做出了一个令人有些意外的举动：暂停为期一周的夜间出行服务。

每天6小时、连续7天，滴滴在这42小时内不由分说突然抽离。2017年底，滴滴曾公布其日单量已破2500万单，每日停摆6小时，相当于会损失625万单／日（当然夜间单量实际比白天要少），7天合计4375万单。以20元客单价计算，滴滴在42小时内将折损8.7亿元人民币的收入。“这是（滴滴）一个暂时的牺牲。”一位接近滴滴的人士对《财经》记者说，也是滴滴试图掌握主动权的开始。

在网约车行业市占率超过90%的滴滴，它在深夜突然消失就像气囊一下被抽走了大部分空气，剩余的部分迅速变形。42小时背后，看似静谧的黑夜之下涌动着各方博弈，网约车平台、政府、资本、出租车司机、私家车司机、乘客一齐涌入，这是混乱与规范、退让与进击角力的42小时。

一边是增长需求的迫切，一边是平台治理的高压线；前者来自于股东压力，后者是政府监管机构和公众的忍耐底线。手握5.5亿用户的滴滴出行正处在两者的交汇点，也处在自己命运的转折点。


图/视觉中国

舆论博弈

这起事件或许会成为一个分水岭，迫使政府用更强力度管控网约车，而这对滴滴的规模和垄断性都会造成影响

在T2航站楼，候车人群外，几位身着白衬衫黑裤子的司机驻守在一旁，如果你表现出有意向，他们会压低声音过来说:“去哪儿啊？双井？200。”他们掏出手机展示司机端的停运页面，报出比几小时前高出一倍的价格。

“我又看到了久违的闪着光的黑车。”一位在深夜0时在北京街头等车的乘客感慨说。

这种场景也能在三里屯太古里、后海酒吧街等地方看到。人们站在街边，一些顶着“出租”字样车灯的黑车，前窗摆着“空车”标志，在夜色里缓缓开动。一位滴滴司机凌晨1点还在路边自行揽客，“睡什么觉呀？钱都还没挣着呢。”他说。

此刻距离滴滴乐清事件发生已经过去15天。这家估值560亿美元的超级独角兽，在过去半个月压低姿态，变得罕见地谨小慎微，却依然没能阻止漫天的骂声。

它先后宣布下线顺风车这个日单量约200万单、去年贡献净利润8亿元人民币的业务（该数据由《财经》记者采方获得，非官方数据），免去两名高管职务，CEO程维和总裁柳青联名道歉，启动全公司的安全大整治，为了博取公众理解，甚至以内部信的方式告诉大家——滴滴成立六年从未盈利，2018年上半年整体净亏损超过40亿元人民币。所有人都以为这已是滴滴自我处罚的最高点，没想到在9月4日，滴滴宣布开启一项为期42小时的停运。

就在停运第一天，舆论发生转折。科技媒体AI财经社《滴滴消失的第一夜》一文为其首日创下110万的超高阅读量。一位AI财经社员工在一个媒体人的饭局上说，内部在后台看到数据飙升，“大家说要感谢滴滴。”

这篇文章描绘了在没有滴滴的夜晚里，黑车司机们卷土重来。“官方和民警，都低估了平台停运对出行效率的影响。”当晚，无数人在朋友圈转发，文章间接唤起公众对滴滴的怜悯，扭转此前舆论口口声声说要“卸载滴滴”的群情激愤，甚至有人呼唤滴滴回归——“没钱买车也没钱打黑车的人要不滚出城市，要不放弃夜生活。”“人民需要网约车！”有人在朋友圈评论写道。

但很快，官媒提出了不同的声音。央视主持人白岩松在他的节目《新闻1+1》中提出质疑，这是不是滴滴有意或者无意在形成一种舆论逼宫？“难怪有一种声音说，这是不是很聪明的一种公关行为？让大家呼吁你赶紧重新回到生活当中来。”白岩松说。

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东在节目中表示，此次滴滴的深夜整改“难以理解”，“有一定的违规”。据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十一条规定：网约车平台公司暂停或者终止运营的应该提前30日向服务所在地出租汽车行政主管部门书面报告，说明有关情况，通告提供服务的车辆所有人和驾驶员，并向社会公告。

滴滴内部对这一举动亦没有做出过任何解释。据悉，监管部门入驻检查差不多要持续一周多，公司担心期间再出现问题，同时参考过往的运营数据，决定先把压力最大的深夜服务停掉。“算是一种表态吧。”但也有员工猜测：“以我对这家公司的了解，这可能是一个试图掌握主动权的策略。”甚至有人认为，滴滴是借垄断地位叫板。

在中银（南京）律师事务所高级合伙人李燚律师看来，上述文件虽并未对“暂停运营”的暂停时间进行规制，但涉及公共利益时，“滴滴仅仅是暂停了部分夜间服务，也应界定为一种暂停运营行为。” 大邦律师事务所合伙人斯伟江律师认为，滴滴此举“是一个程序上的违规问题。”

“正常而言，企业停掉自己的业务是优胜劣汰的自然选择，没人可以干涉，但是网约车本质上是出租车衍生模式的一种，具备公益属性，所以有责任提前向主管机关报备。”天风证券研究所的交通运输行业分析师李轩对《财经》记者说。

当滴滴成为行业龙头的时候，是否有权按照企业意愿暂时自行停止全部服务？比如中石油停止十天晚上服务，微信每天停止一小时服务。很多人不能接受，因为“你是最大的供应者。”

知名媒体人安替在朋友圈质疑滴滴关于全程录音的整改措施。他表示，如果滴滴继续用全程录音、强行记录数千万人日常对话的方式来解决它自己的问题，那么是不是可以正式向所有的外国公司、政府机构和任何有商业秘密需要保护的中国公司提醒，应当禁止自己员工乘坐滴滴车，以免政府和商业秘密泄露给滴滴？

滴滴正处在股东和政府的双向夹击中。滴滴是拥有最长股东名单的中国企业，闪耀的资本战队曾经成就滴滴，但现在却成为最大的压力来源。一边是股东对增长、盈利和上市的迫切需求，一边是政府监管机构对平台治理的高压线。

多位接受《财经》采访的人士认为，这起事件或许会成为一个分水岭，迫使政府用更强力度管控网约车，而这对滴滴的规模和垄断性都会造成影响。

内部敏感

“现在十多个政府部门的人还在公司里，谁敢轻举妄动？”一位滴滴员工再三叮嘱记者，现阶段不要再生事端

多名滴滴员工对《财经》记者表示，现在对于滴滴来说是一个非常特殊的敏感时期。他们纷纷表态，目前时机实在太过敏感，不方便多言。甚至有员工因违规私自散播消息被开除。

在滴滴公司内部，拉起了“保护乘客安全、全面落实企业安全主体责任”、“深刻反思、警钟长鸣”的大红色标语，程维正在接受来自交通运输部、中央政法委、中央网信办、发改委、公安部等十余个部门的联合“入驻式检查”，检查组于9月5日进入滴滴，为期不到一周。

《财经》记者获得了一份网约车平台需要向监管部门提供的材料清单，需提交的材料共计47项，其中很多与安全、数据相关，比如提交安全生产的会议纪要、安全生产事故后的应急救援与调查处理机制及落实情况、安全生产经费投入情况、今年乘客投诉和投诉处理材料，以及城市、驾驶员、车辆、订单等数据。

一位不愿具名的网约车行业人士向《财经》记者透露，在某一日向政府汇报工作的时候，“我听说程维哭了”，当时柳青并未在场。这或许是这名企业家对政府的一种示弱。不过该细节没有得到滴滴方面证实。

整个公司的员工都变得谨慎起来。一位滴滴员工告诉《财经》记者，其部门原定近期要召开的内部会也紧急取消了。“现在十多个政府部门的人还在公司里，谁敢轻举妄动？”他再三叮嘱记者，现阶段不要再生事端。

9月5日，滴滴宣布七大安全整改措施，其中包括“一键报警”“紧急联系人”“全程录音”等；7日，程维发内部信称，我们要“从文化上把安全第一融入血液”；13日，滴滴宣布全平台司机安全培训计划升级，大陆所有网约车每天出车前需进行安全知识考核。这场以安全为名的暴风席卷了整个滴滴，甚至与网约车没有关联的外卖业务，员工也被要求加强安全管控。

一位接近滴滴外卖的人士对《财经》记者说，在目前这一敏感时期，滴滴外卖方面亦下达命令，所有上线商家，证照必须齐全（营业执照和食品经营许可证）。这位员工说，风口浪尖上，要是再出点什么事，谁也承担不起。

“大部分中国企业做这么大规模的时候，你没有意识到责任在迅速增加，你面对的社会责任比国外大，但是你没有意识到责任是你自己的。”一位滴滴顺风车内部人士对《财经》记者表示，这起事故让其意识到了平台型企业责任是巨大的。

一位出行行业从业者告诉《财经》记者，滴滴为国人出行确实作了很多贡献。滴滴的推出事实是降低了事故率和各种问题的发生。这是应该理性看待的。就像未来的无人驾驶，成熟的无人驾驶技术肯定是降低事故率的，但一旦出事故，毫无疑问，造车企业就要承担很大责任。

令人有些出乎意料的是，滴滴内部许多人都对这起事件没有展现出太大吃惊。“一定会出事，只是没想到这么快。”一位滴滴人士告诉《财经》记者。“是迟早的事。”另一位离职员工说。据36氪此前报道，在2017年的一个滴滴内部安全沟通会议上，有安全专家曾披露过一个数字，每100万个滴滴行程中就会有一起伤亡事件。

一位国内互联网公司高层人士对《财经》记者说，滴滴缺乏完善的运营能力，“凡是短链条，高毛利业务，都会无视运营，会错误地把打广告、做用户增长当作运营”。而一位腾讯相关人士对《财经》记者表示，滴滴最大的问题是管理滞后于发展速度，是对于自己已经成为大体量平台后，对平台的责任、规则还不够重视的根本性问题。

在2018年5月空姐遇害案发生后，滴滴顺风车内部进行了长达一个月的反思，主题是怎么让产品变得安全，结果是要去社交化，于是下线了用户的头像、性别等信息。但没过多久，顺风车业务负责人黄洁莉为了增长悄悄恢复社交信息。“她比我们还清楚有风险，我觉得有些惊讶。”一名员工说。而据一位离职人士称，她有权私自做这个决定。

可以看到的是，这件事在滴滴更高的管理层，亦未引起足够重视。空姐一案后，滴滴相关负责人无一被罚款或处置。直到短时间内第二起恶性事件发生，滴滴才免去黄洁莉和客服副总裁黄金红两名高管的职务。

“归根结底是我们的好胜心盖过了初心。在短短几年里，我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔，来证明自己。”程维和柳青发布道歉信说，“很多同事开始动摇，怀疑自己是否真的在做正确的事，全公司开始深刻检视甚至质疑我们的价值观是不是正确的。大家陷入了自我审视、自我怀疑、自我否定的情绪中。”

据《财经》记者了解，滴滴虽然一直没有确定上市时间表，但是很大几率会定在明年，而这起事件，将会为其上市之路增添不确定性。

一位滴滴内部人士告诉《财经》记者，表面看滴滴有几个事情没做好：1.用户体验（包括用户安全）；2.司机忠诚度和司机管理；3.公众关系；4.员工教育和员工归属感不足。这些造成了滴滴体验和滴滴口碑的恶性循环。但更本质的问题在于：1.滴滴作为大型社会性平台，平台的治理制度是有根本缺陷的；2.团队太重视短期目标，内部对员工和司机的价值观、文化引导没有得到贯彻。

在没有监管机构对滴滴司机进行严密直接管制的情况下，唯一对司机监管的就是滴滴平台。而当滴滴对司机监管放松的时候，便会带来巨大的安全隐患。

滴滴出行CTO张博此前在接受《财经》记者采访时表示，网约车市场背后高度复杂，技术是其中最重要的门槛，其次它还是一个运营、资本、政府关系、营销、品牌的全方位竞争。

从结果看，滴滴没有处理好各方关系。但到底如何处理。需要更高智慧、更多耐心来经营平台。“滴滴已经是一个大型社会性平台了，它不仅仅属于管理层和股东，它更是属于社会的。经营收益要放到次要位置上。”上述滴滴内部人士说 。

一位滴滴离职员工称，目前滴滴的所有问题反映了企业现状，反映了领导者心境。而企业的问题一定是管理者问题，最后要回归到程维和柳青身上。

对手微动

滴滴今天的垄断地位不只是用户选择的结果，更是企业逐利、资本推动、监管作为不足的结果。滴滴Uber合并后是否涉及反垄断审查，至今没有定论，没有得到监管部门的任何回应

滴滴司机刘师傅在22时55分接到他这天的最后一单，送完乘客到机场，他就会开33公里的空车回家。他觉得遗憾的是，23时至凌晨1时正是晚上生意最好的时候，公共交通停了后，订单多，补贴也多，“现在只能在家休息”。23时一过，深夜消失的滴滴为市场留下了大片空白，网约车对手们争抢着它让出的份额。



“滴滴在的时候我们没有食吃，基本到这点就都歇了（凌晨2点），”首汽约车的杨师傅说，“但是现在活忙不过来。”他透露，首汽鼓励司机在滴滴8日至15日夜间停运的时段出车，并对出车的师傅进行奖励，“拉一单奖10块，拉十单奖120块，积分还翻倍。”这几日他趁滴滴停运机会，整夜不睡觉拉单。深夜12点，与腾讯有合作的首汽约车一辆辆驶入希格玛大厦，接走下班的员工。据《财经》了解，在滴滴顺风车事件发生后，首汽约车单量有所提升。

杨师傅说，夜里拉活“70%都是滴滴的用户”，如果乘客的等级是LV1，第一次发订单，他就知道他们是第一次使用。

《财经》记者走访发现，在滴滴深夜停运的时间段，乘客切换其他几个网约车平台，几分钟内总会有一个司机接单，价格相较滴滴有高有低。“三里屯那边是特别的例子。”一位神州专车的司机称。

程世东在采访中表示：“至少是晚间我觉得不会出现运力不足的状况，本身夜间不是打车的高峰期间，如果说我们巡游车能否充分发挥主观能动性的话，应该能够满足夜间需求是没有问题。” 不过他也表示，价格机制方面没有充分调动出租车的积极性。

李轩认为，大多数出租都是双班倒全天运营，按2016年出租车的保有量140.4万辆，和滴滴日单量2500万算，如果滴滴夜间单量是接近10%，即250万单，那和出租车×2单差不多匹配。

在北京南站和西站，经过上一轮整治之后，出租运营仍算规范。滴滴深夜停运的第二天晚上，一直驻守滴滴平台的出租车司机高师傅切换到了“嘀嗒出行”，并用它拉了第一单，“我以前下了都没用过。”

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华在接受《财经》记者采访时表示：“骂滴滴的时候，我们每个人都需要意识到自己的责任，滴滴如今的市场地位是我们选择出来的，如果不满意滴滴，为什么不选择其他平台？”

市场上已经出现一些自发性反垄断的现象。从去年开始，嘀嗒、首汽先后开始争夺出租车市场，这是被认为具有规模和诱惑力的供给群体。他们认为滴滴在推出私家车业务后，将流量从出租车导给快车。

“这群人是被忽视，没有被服务好。”嘀嗒拼车CEO宋中杰告诉《财经》记者，这部分人有经验也有牌照，是最该拉拢的群体。神州优车创始人兼CEO陆正耀也对《财经》记者表示过，神州会在商业模式更成熟时推出出租车。

曹操专车在滴滴夜间停运期间的做法是，9月13日起，接入杭州外事集团旗下的高端服务和出租车汽车入口，正式推出出租车业务。曹操会向这批出租车司机进行标准化培训。吉利集团副总裁、曹操专车CEO刘金良曾在接受《财经》采访时表示，出租车行业将如何变革还是未知因素，当曹操找到自己更明确的定位和未来盈利点时就会进入。

不过总体而言，在滴滴停运期间，它的对手们都没有实施冒进的策略以争夺份额。而曾经呼声最高、将成为行业第二名的美团打车已经暂停扩张步伐。这与网约车目前所处的政策环境有关，也与上市的时间点有关。美团打车未来是否还会再次发起攻击，至今没有定论。它现在只是静静地在一旁观望，看这场政策风暴何时能刮过去。

“嘀嗒、首汽甚至分时租赁，没有一个利用滴滴夜间停运脱颖而出真是失误。”一位出行领域行业人士说。不过，这可能与最近敏感的监管环境有关，毕竟没有人想当出头鸟。

但长远来看，一位滴滴离职人士告诉《财经》记者，这个市场不可能长期垄断，滴滴很大可能会占据超过60%的市场份额，而剩下市场会被各地出现的小巨头瓜分，比如在北京有首汽、杭州有曹操、上海有一汽，它们有各地政府的扶持。“未来网约车市场会逐渐区域化、割据化。”

滴滴在国内今天的垄断局面，和竞争有关，但更多是企业逐利、资本推动和监管作为不足。滴滴背后的投资者几乎集纳了国内外最明星的投资机构，不论是如BAT、软银这样的战略资本，还是淡马锡、DST、苹果等财务投资者，当这些大资本收割进一家企业股东会，就很难有资金再有动力去扶持另外一家。

表1：滴滴历次融资图


而对于监管部门来说，滴滴和优步中国在2016年8月合并时，曾有学者提出这一合并案涉嫌触及中国反垄断法。“亏损的垄断者也是垄断者，”北大法学院教授、北大法律经济学研究中心联席主任邓峰在接受《财经》的采访时回应道。但此后监管没有下文。

“如果在美国，滴滴和优步中国就不可能合并。”一位接近商务部的人士称，“当时有资本还希望促成滴滴和Uber全球合并，在美国这种事情根本想都不要想。”如果在成熟的完善的监管体系下，滴滴这种垄断型庞然大物就不会出现。

“为什么监管部门在涉嫌反垄断的时候，你没有作为？”上述人士说，今天滴滴已然占据了中国网约车市场90%以上的份额，治理滴滴就变得非常复杂、麻烦。

监管两难

所有人都要为今天这个巨兽的出现承担一部分责任。”光靠媒体的口诛笔伐是无法解决根本问题的，最终需要的还是监管的智慧和整个社会治理体系的完善

“综合来看，滴滴未来的价值如何，监管有一票否决权。”天风证券在《滴滴危机事件点评，未来值多少钱？监管一票否决！》这份研究报告中指出。

“网约车市场发展太快了，政府在监管和执法上，跟不上进度。谁来管？怎么管？尺度怎么把握？这里面配套是要跟进的。”上述网约车市场资深从业者说。《财经》9月3日的报道《滴滴顺风车杀人案背后的“灰色”乱象》一文指出，这起事故亦暴露“整个网络平台交通安全的系统设计问题”。

一位法学专家称，城市内的运输交通、公共交通原本属于建设部，出租车原本属于公安部的交管局管理，在大部制改革之后，并入了交通运输部。如果将网约车类比于出租车管理，其产业监管权限归入了交通运输部的新设运输服务司，但营运车辆和从业人员，尤其是司机等方面的监管，交通部和公安部仍然有共管的层面。

运输管理归入交通部，直接后果是作为一个只拥有行政许可权力的部门，交通部实际上对这个新兴产业没有执法权——某种程度上，除了吊销执照这种处罚，其余能力有限。但是，在纵向分权上，交通部本身实际上只是制定政策、法规，从事业务指导，而实际的权力掌握在地方部门，尤其是城市之中。“这个事情深挖的话，就是监管分权体系的一团乱麻。”他说。

在交通部牵头十余个部门“入驻式检查”后，9月10日，交通运输部、公安部联合发布了《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，要求加强网约车和顺风车司机的背景核查，12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。

规模化是滴滴的护城河，也是它合规的痛点。不同于神州、首汽这类人车大体合规的B2C网约车模式，滴滴、易到这类接入大量私家车平台的C2C网约车模式很难做到全部合规。有互联网分析人士用天猫和淘宝比喻两种模式。

网约车领域目前的主要规范是，2016年7月28日交通运输部出台的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，以及2016年底北上广深等城市先后公布的《网约车地方细则征求意见稿》。

表2：交通运输部及各地政府网约车行业最新政策解读


其中，《意见》和《办法》要求网约车辆应登记为出租客运，历史里程达60万公里或满8年强制报废，且平台经营者必须办理三证，即《出租汽车经营资格证》《车辆运营证》和《驾驶员客运资格证》，基本按照出租车公司标准进行规定。《征求意见稿》则更加细致和严格，京、津、沪司机必须要满足本地户籍，并在车辆的排量、轴距等方面加以限制。

对于北京、上海对户籍的要求，神州优车副总裁臧中堂认为“有些过于苛刻”，他呼吁能降低这方面的要求。一位神州司机曾对《财经》记者说，“北京大爷不愿意干”，内部一般北京人的KPI完成度最低。

但一位首汽约车高层人士对《财经》记者表示，网约车是劳动密集型行业，做户籍管理是因为要把网约车放到整个城市交通和人口管控的大背景去看。未来国际一线城市一定是发展公共交通为主，限制私家车、网约车等。

据天风证券的报告统计，在上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍，而北京只有10.7%的司机符合京籍规定。同时一线城市对牌照发放的限制以及限行，将导致非本地车牌很难在当地参与运营。网约车新政下发后，符合或有能力达到新政要求的司机仅占 10.4%左右。

“以前消费者站在企业这边，然后说政府管得太严了，但现在出事以后，消费者站到政府这边了，认为应该管企业。”一位网约车资深从业者说。

“监管态度作为支撑起估值体系的最主要权重因素，未来或将对公司整体价值产生不利影响。”天风证券在上述报告中写道，其传导逻辑为：监管加码或将导致供给收缩、客户体验下降，公司本身盈利模式存在不确定性，而滴滴高频次消费场景、捆绑地理位置信息和支付工具，即入口端所吸引的互联网巨头的“出价”是支撑起估值体系的重要部分，若本次事件成为用户日活、流量下行的重要标志，也将对估值产生不利影响。

上述首汽约车高层人士对《财经》记者表示，出行作为民生行业，受到规范监管是必要的，也会是未来趋势，“我们一直在坚持合规经营。”

据《财经》记者了解，主管部门已于9月11日进入首汽约车，此后会陆续进入神州、易到、曹操、美团打车等。

“为什么是全行业整顿呢？政府不是针对某一个企业，因为滴滴最大，所以它产生风险的概率最大，这样希望优先把最大的问题最大化地摁住，控制住风险。”上述网约车资深人士表示，“目的不是打死它，而是要把风险堵住。”

自2014年以来，中国的网约车监管政策经历了不合规不合法到正式合法，再到政策趋严但监管松散的一个历史进程，如今监管又再被提上日程。李轩认为，两次遇害事件倒逼行业在进行深度改革。但改革的平衡亦需要把握。

值得注意的是，此次合规的标准主要是依据交通运输部颁布的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》（交通运输部令2016年第63号），后者主要明确了网约车驾驶员的从业资格。但据知情人士称，监管部门在实际执行上仍会要求按照各个城市出台的政策，“部令只是一个原则，说的是合规的大方向，但最终落地执行是按照地方的来”，这样的话滴滴快车业务线将在年底面临大规模削减的可能。

知名媒体人秦朔在《滴滴危机启示录》一文中写道，“在企业出现问题的时候，我们希望政府加强监管，担起责任，特别是在底线要求上不能含糊，但这并不等于回到传统牌照管制的那一套。”

他说，传统出租车的供给远远不能满足市场的要求，如果将网约车、顺风车司机和车辆完全纳入传统出租车管理标准，这个新市场只能瓦解掉。“‘绝大多数驾驶员和车辆不合规’，说明现有的某些规定本身也需要修正，以适应市场发展的需要。”

李轩称，国外对网约车的监管态度不一，美国的立法制度，是可以由消费者、司机倒逼各大洲市进行立法，我国主要是地方交管部门听取意见，汇总颁布相关制度。两者区别很大。

“苛刻的新政我觉得是好事，但容易矫枉过正，中国很多行业都是一抓就死，一放就乱。”他认为，“现在是行业乱象，需要整治，但如果都是京籍京牌，沪籍沪牌，那基本又是在扼杀这个行业。”

42小时过去，深夜消失的滴滴将重回这座城市生活。滴滴发布公告称，恢复深夜出行服务的试运行期间，快车（含优步、优享）及专车司机在深夜期间（23∶00－5∶00）需满足注册时间超过半年、安全服务超过1000单等条件才能接单。此外，滴滴还称将尽快启动网约车全面合规工作，积极引导专快车司机报名参加考试及车辆办证。

42小时里的故事终会作散，但滴滴面对的问题仍没有结束。垄断者依然垄断，监管地带依然模糊，股东压力、公众压力仍然存在。当9月15日凌晨5点的钟声敲过，曾在深夜消失的滴滴恢复服务。一切都在变，但一切似乎又都没有根本改变。

（本文首刊于2018年9月17日出版的《财经》杂志）