南方人物周刊：“723”动车事故真相再追问

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稿源：南方人物周刊  |  作者：南方人物周刊记者 马李灵珊 赵佳月 南方都市报记者 卢斌 叶飙 赵炎雄

日期：2011-07-28

    截至7月27日晚，铁道部仍未发布“7·23”甬温线特大铁路事故调查报告，种种猜测甚嚣尘上。事故究竟是如何发生的？通过走访目击者、车站工作人员，记者发现，前车D3115次并非如初步调查所说遭雷击断电停驶，很可能是为了切换行车模式而停车；从一份获证实的调度报告推断，受到雷雨影响的路段疑因电务工违规操作错误显示通畅，飞驰而来的后车D301次因而无法发现前车，导致惨剧发生。

“雷击停驶”的可能被排除

    鼎立峰鞋厂位于双岙村，厂区距离高架桥上的撞击点不到200米。7月23日晚，工人阮长宵正在4楼天台检查楼顶是否漏水，目睹了追尾全过程。

    8点28分左右，他看见一列动车安静地停在桥上，车窗透出灯光，再无其他动静。“停在那儿干啥？”阮长宵还和身边人打趣。没过两分钟，他看到，动车开始起步，可还没完全动起来，就被后方快速驶来的另一列动车狠狠撞上。同样目击事发过程的双岙村打工者范华杰给出了一致说法。他们都表示，后车速度很快，将结束停车、正要起步的前车撞得车尾拱起。

    事故发生次日，中央电视台曾报道说，经初步调查，事发前，闪电造成了前方列车断电停车。作为对事故原因的较早解释，这一说法广泛流传，但一直遭到质疑：追尾两车在同一供电网下行驶，若前车因断电停车，后车怎能照常行驶？

阮长宵和范华杰的陈述，也证明“雷击停驶说”不符合事实——如果列车行驶动力已被雷击终止，D3115次车不可能在被撞前起步。

D3115次列车长蒋晓梅也证实，列车开出永嘉后又在路上慢慢停了下来，车停了几分钟后开始重新启动滑行，这时突然传来了巨大的响声和震动，随后车厢断电。

    另一项力证是7月27日电力部门的调查结果。据中新社报道，经排查分析，事故发生前后，给乐清、温州、苍南3 座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。

D3115次切换为目视模式

既然D3115次列车并未因雷击失去动力，究竟为什么停了下来？调查显示，被撞击前 D3115次车可能正在切换到目视模式，以便继续行进。

一位调度员向记者解释：行车的模式一般分为三种：CTC模式、非常站控模式和目视模式。在CTC模式下，位于上海铁路局调度中心的调度员、各个车站以及行车途中的司机都能从各自面前的CTC系统看到路况，调度中心通过系统向车站和行车司机下达调度指令；“非常站控”模式是在CTC系统发生故障后使用的，由相关的站点对司机行车进行控制；“目视模式”指的是，在ATP（列车自动防护系统）车载设备显示禁止信号时，列车停车后，根据行车管理办法（含调度命令），司机经特殊操作（如按压专用按钮），ATP生成固定限制速度（20km/h）；列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。“目视模式下，司机按住那个按钮，使列车以20公里时速前进。”一位武广高铁司机解释。

    这些专业词汇进入公众视野是因为近日网上流传的一份调度报告。这份报告列出了调度作业全过程，其中提到，“当晚8点14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”

    永嘉站一徐姓工作人员和温州南站吕姓站长分别确认该调度报告属实。受访的武广司机也认为，考虑到当晚的雷雨天气，上述说法存在相当可能性。他介绍说，一般而言列车通过铁轨时，接通两侧轨道，使路段信号灯显示红灯，在调度的CTC系统上，该路段也显示为红光区；然而，雷雨天气下，雨水、雷电都可能影响到这一显示的准确性。

    调度报告透露，当晚7点半开始显示信号确实出现了异常，温州南站转入非常站控模式，由调度人员给出行车指令；在这一模式下，D3115次列车收到了遇红灯转目视模式的指令。

    这样的操作方式并非没有先例。武广司机透露，此前武广线金沙洲路段遭遇暴雨被淹，导致调度无法确认路段上是否有车，他正是在调度指挥下，以目视模式20km/h的速度通过了这一路段。

温州南站一位工作人员的说法也进一步印证了这种可能性。这位工作人员透露，他从车站同事处获悉，当晚 D3115次列车是在看到红灯后停下的。

以上述信息，可以大致还原D3115次在事发前的动作：当晚8点14分，列车从永嘉站驶出时就被告知，遇到红灯即转为目视模式运行；见到红灯后列车减速停车，故而浙江温州网友“Smm_苗”8点27分的微博描述，“狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬的比蜗牛还慢”；停车的目的是执行出站时获得的指令，转为目视模式行车——至少两位动车司机确认，切换模式需要停车两三分钟——当D3115切换完毕、正要起步时，D301次列车不期而至。

相撞的两辆车运行模式不同？

在目视模式下，列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。随着我国列车速度的不断提高，ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。早在1980年代末期，郑武线引进了法国的相关技术后，ATP系统就开始在中国装备使用。列车ATP运作之后，一旦不能确保安全的迹象出现，它可以绕过其他系统（包括司机），向列车发出减速或者紧急停车命令。

前述武广司机称，如果ATP正常运转，D301根本不会撞上D3115，因为ATP能自动让D301减速，和D3115一直保持安全距离。但是，多名目击者和乘客都证实，D301在司机制动前并未减速，这说明D301未按目视模式行驶，两辆车是以不同的模式在铁道上运行着。所以可能出现了这种情况：前车明明减速在双岙村的高架桥上停了下来，但信号系统出现了问题，在后车看来这一路段并没有车。

根据前述的调度报告，当晚19点39分，登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知了工、电务。工务于20点30分销记，电务未销记，1分钟后惨剧发生。

“铁路在线”论坛一些网友据此认为，这次事故可能是当年荣家湾特大追尾事故的翻版。1997年4月29日，昆明开往郑州的324次客车行至湖南省境内荣家湾站，以超过100公里的速度与停在站内的818次客车追尾，造成两车12节车厢颠覆，死亡126人，重伤48人，轻伤182人。

经过调查，事故原因是荣家湾信号维修工郝任重和工长吴荣忠在列车进站前修整电缆盒配线，严重违反有关规定，为了简化程序，违禁使用二极管封连电气接点，使车站控制台上岔位显示灯不能真实反映道岔实际开通的情况。

818次列车进站后停在四道，待避324次旅客列车。而324次列车进站时，车站运转室办理该车从二道通过，控制台上的显示是一切正常，但实际上道岔把列车引向已停有列车的四道。当年8月22日广州铁路运输中级法院审理此案，判处郝任重无期徒刑，吴荣忠有期徒刑15年。“荣家湾”此后成为铁道部门一个重要的反面教材。

11年后，类似“荣家湾”的错误再次发生。2008年2月21日17时54分，上海局萧山 -萧山西间0038轨道电路发生故障，杭州电务段萧山信号工区作业人员，在故障处理过程中严重违法违章作业，造成0038闭塞分区在被N448次旅客列车占用的情况下红光带消失。后续的K76次凭信号进入0038闭塞分区，司机发现异常后果断采取紧急制动停车，避免了撞车，构成一般C类事故（无人死亡）。

当年，在全路安全监察系统电视电话会议上，铁道部安监司司长陈兰华提到了这场差点发生的撞击，“违法使用封连线、信号联锁失效屡禁不止。此类事故危害极大，铁道部采取了强有力的措施，但今年在上海局萧萧线和郑州局京广线再次发生。这些惯性事故的发生，既不是技术问题，也不是规章制度不全和设备强度不够的问题，而是管理不到位、责任心不强，安全基础管理混乱、安全监督检查不到位造成的。”

更多疑问，期待更多真相

7月27日，记者来到上海铁路局上海通信段温州通信车间，该车间一电务工告诉记者，事故发生时的当班电务已在协助调查。当被问及“7·23”是否有可能重演了“荣家湾”及“萧山”事故时，他矢口否认。“那是严重违反操作规则，要坐牢的，而且我们也不会封连。”

在同一天，来自铁道部门内部人员的消息称，与“7·23”事故相关的调度已经上班，而电务仍协助调查。之前，事故发生第二天，与上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉一同被撤职的副局长何胜利，分管的也是工务电务工作。

据前述调度记录，事故发生时电务尚未销记。在事故前，电务是否存在违规操作，有待相关部门公开更多的信息。

还有一个疑问是，根据调度记录，8点26分红光带已经消失——这或许是D301未减速行驶的重要原因，为什么D3115仍停车转换目视模式？一种可能是工务和电务都未销工，不能排除前方有未知隐患。据《南都周刊》报道，有乘客听到D3115司机称，“当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”

但这种情况下，调度是否通知到了D301司机，警示其红光带的消失并不意味着前方可畅行无阻？假如列车没有应答，调度是否有更直接的手段控制列车？此时离事故发生还有5分钟，如果其中一方能够采取措施，这场事故就可能避免。

我们期待D301的“黑匣子”信息以及更多真相能早日公之于众。

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